文字ばっかりのツマラン話を



ニュースで「北米トヨタがワークシェアリングを導入」と出てますね。
では日本のトヨタはどうか。

「労働組合で￥4,000の賃上げ要求を決定」とあります。

前者は会社の決定、後者は労組の要求なので単純に比較はできませんが
まるで逆の方向に進もうとしている感じです。

北米で会社と労組がどのようなやり取りをして、導入に行き着いたのかは分かりません。
なので日本でのワークシェアリングについて考えてみます。


導入は難しいでしょうね。


勤労時間と賃金が減るだけで、新たな雇用を生む事は無いでしょう。
人員に関しては恐らく派遣や期間就労の人達を除き、
正社員だけでみても相当な余剰感があるのではないでしょうか。

以前は北海道でも色々な期間就労の求人募集を、新聞各紙で見ることができたと思いますが
昨年末から一切無くなったのではと思います。
あるのは恐らく派遣の募集くらいでしょう。

ニュースでは「派遣」としか言われていませんが、
「派遣」と「期間就労」の間にも実は差(違い)があります。
後者はメーカー(工場)が労働者と直接雇用契約を結ぶため、会社同士で契約を結ぶ前者に比べ
給与・福利厚生面、また契約自体も優遇されている場合が多い筈です。
また、

「派遣で頑張って正社員に」

も、自動車工場は自前で期間就労も持っており採用はここからのみで
派遣から社員採用の望みは皆無です。

これらの事は求人広告やネットで検索し比較考察すれば分かる事ですね。
結論：1.社員　2.期間就労　3.派遣
何かあった際に保護される順列はこうなります。

元々は上記1.2.で工場の生産が成り立っていました。
が、好景気による増産分を2004年の法改正で使用可能になった3.で賄うようになっただけで
生産量が減れば3.を削り、2.の契約を延長・更新せずに満了するまで待てば、
残った1.だけでも十分生産ラインの維持は可能だと思われます。

北海道の新聞・ニュースで取り上げられているか分かりませんが、
愛知では「トヨタの○○工場で昼夜交代制を廃止し生産を半減」といったことが
夕方のローカルニュースで取り上げられたりします(財政・産業の中核ですからね)。

2つの勤務シフトに関わる人員を1つに纏めるのには無理があります。
そこで余った人達は他の工場へ回されるでしょう。
そういったことが繰り返され、県内の直営工場全体で見ても社員余剰の状態になってしまい
新たな雇用を広げる余裕が無い、というのが現状ではないでしょうか。
期間就労の募集が無くなった事からも予想できますよね。

この状態でワークシェアリングを導入するとなれば、冒頭で書いた通り
雇用を広げずに社員の賃金低下を招くだけになりかねません。
恐らく労組の賃上げ要求には、そういった懸念も含まれているかと思われます。

中核(トヨタ)が心不全起こして末端(下請け)に血液(金)が回らなくなっているのが今の愛知。


どうすんだろうね。雑感でした。