同感です。 一人の運転手が徹夜で長距離を運転し続けるなんてありえません。 北斗星は上野を出ると、宇都宮・仙台・盛岡・青森・函館で運転士（正確には機関士）が交代します。 （東室蘭でも交代するのだったかな？） レールの上を走り、自動停止装置もある鉄道ですら、数時間、同じ運転士が運転し続けることはありません。 670キロなんて非常識なルールです。 それにしても、こんだけ科学技術が進歩したのに、車線をずれても警報も自動停止装置も何もないのはなんだか、と思うけど、それならそれで、JR関東バスみたいに深夜3時間以上の運行は2人乗務にするなど、安全管理をきちんとしないといけませんよね。

かもめ殿 ＞一人の運転手が徹夜で長距離を運転し続けるなんてありえません。 昼でも長距離の単独運転は感心しません。でも昼間なら周囲の乗客が運転手の不調に気付いて 事無きを得たケースは多々あると聞いています。乗客が就寝中ならそれは期待できません。 国際線の航空機は８時間以上の操縦を禁じています（自動操縦なので負担はバスより軽い？） ですから交代のコックピットクルーがスタンバイしています。 京阪バスの女性バスガイドは運転こそしないものの、運転手の動作を観察し異常があれば危険を 回避する役目を担っていると聞きました。 現場を知らない役人は机上の計算なのでしょうが、バスの規制緩和で５台あって大型２種免許 の非正規の運転手を確保するだけで運行の認可が安易に下りる現状では乗客の安全の確保 なんてとても担保出来ません。 以前の取材で某有名な大手貨物輸送会社の運行責任者の方に深夜の安全対策の話を聞きまし たが、要約すると技術が高度であるドライバーでもハイウェイヒプノシスを起こす可能性が高い。 それは高速道路特有の一定した刺激・・熟練に走行の慣れ、それに深夜走行の疲労が加わり、 外界への感覚の遮断や覚醒度の低下が起こる事です。 ですから、それを如何に防ぐかが運行管理の課題で休息のタイミングを計るだけでなく、 定期的な口頭での連絡等のケアをしたり、万全の対策が必要なのです。バスは世間が 考えている以上に危険なのです。 マレーシアのロケバスのオオドサですが・・右の方がカメラマンで当時マレーで人気が高くて販売 開始になったばかりのＳＯＮＹのウォークマンⅡを、このバスの休憩中の運転手に渡すと喜んで 聴いていましたが・・いざ出発になるとウォークマンを外して「運転中は服務規程違反になるので」 と残念そうにしていました。チョッピリですがマレー人を感心した思い出です。