これは蒸気動車、つまり、客車の中に小型の蒸気機関がある車両です。1913年から1943年まで走りました。

弁装置は主流のワルシャート式のようですが、なにせ動輪が小さいのでスピードだせないでしょうね。


整備するときは機関部分をそっくり客車から外す構造になっています。

1936年に登場し、一世を風靡した国鉄52系電車。阪神間で使われ、阪急・阪神との競争が一段と激化したとか。

日本初の振り子車両で1973年に登場した381系電車。左が切れてしまった失敗写真しかありません。長野・名古屋（一部大阪）を走りました。

車体が傾斜してもトンネル壁などに車体がこすらないよう車体側面は上部がすぼまって窓が内側に傾斜していて、普通のカーテンにはできず、2重ガラスにして内部にブラインドを入れています。

1930年登場の国鉄バス。

国産エンジンだそうです。

新幹線の歴史紹介で、新横浜ですが、

30年前に私が住んでいたマンションが写っていていてびっくり。ホームの後ろ、右側の建物です。
新幹線と横浜線に挟まれた場所に2年半住んでいました。

連休は徳島での講演と神戸での学会参加ですが、連休なので航空運賃が高く、できるだけ安い便ということで、新千歳21：50発という遅い飛行機でセントレアへ飛びました。
名古屋から関西までの移動の分を入れても安かったです。

千歳に着いたらすでに売店は閉まってました。お土産に白い恋人買うはずだったのに。
白い恋人の自販機があればなぁ。

機材遅れで40分遅れには、ちょっとがっかり。結局30分遅れで24：20にセントレア着。
こういうときは「欠航にならなくてよかった」とプラス思考ですね。

セントレアのホテルに泊まりました。人工島ですからホテル裏はこんな感じ。人の向こうに船が見えます。

セントレアから船で津に渡ることも考えたけど、名古屋で行きたい場所があるので名鉄で名古屋駅へ。

名古屋駅から、あおなみ線で金城ふ頭へ行きます。
あおなみ線を金城ふ頭からセントレアか常滑方面へ延伸する構想もあるのですが、採算性から実現しません。実現したら半分以下の時間・運賃で行けたのに。

リニア鉄道館へ行きたかったのです。名前の通り、直線的な建物ですね。

周囲には他にも見どころがありますね。

左はC-62です。全国に5両、保存されていて、すでに4両は見たので、これですべて見ることができました。
他の4両は、1両は苗穂、3両が京都鉄道博物館にあります。（以前は大阪に1両、京都に2両で、私は大阪時代のを見ました。）

このSLは狭軌のSLのスピード記録を出したという記念すべき車両なんです。

こちら（SLの隣に展示している列車）は300系新幹線の開発のための試験列車車両。

リニアの試験車両。


断面を見ると、500系やA320みたいに天井が迫って狭くるしいですね。
営業列車も同じなんでしょうね。

それに、品川・名古屋間が開業しても、ほとんどすべて地下なので景色は全くと言っていいほど見れないようだし、開業しても乗りたいとは思いませんね。
ただ、現在行っている試乗会には応募していますが。

SLに搭載されている石炭が、やけに白くて怪しいと思いました。青い照明で青い感じに見えますが。（瀝青炭だから青いのではありません）

こちらは別のSLですが、2階から見たら、やはり白い石炭。
そこで近くにいた館員にきいたら調べてくれ、やはり本物ではないとのこと。

黒いペンキを塗るなどして黒くした方が本物らしくなりますよ、と提案しておきました。

帰りは神戸空港からでした。スカイマークだし当然、選手とは一緒でありません。　（一昨年の福岡遠征のとき、隣県に実家のある某選手とは試合翌日のJALではない便で一緒だったことがあるけど）
なにせバーゲン運賃で5,500円しかしなかったのです。
私は12：30発の便、USJへ行った娘は17：30発の便でしたが、ともに5,500円。
もちろん売り出し時刻を秒読みして、早業で予約しました。
かつての成田・旭川便980円ほどの競争ではなかったけど。

飛行機は満席で、やや窮屈だったけど、5,500円なら我慢できます。

三宮でコンサグッズを持っている人を見かけたので、同じ便だったかも。

離陸直後にノエスタが見えます。写真左。来年は（ヴィッセルが降格しなければ）ここでコンサの試合があるでしょう。

毎度、淡路島の上空を通過させていただいています。

若狭湾と琵琶湖。　琵琶湖は京都市のすぐ横から日本海のそばまであるわけで、やはり大きいというか、長いですよね。

東尋坊。

福井市。

小松空港。

富山。
これだけ景色を楽しませていただいて5,500円は安すぎ。　ありがたいです。

苫小牧東港。秋田や新潟、敦賀へ行くフェリーターミナルです。

ボーイング737はコンテナを搭載できなく、受託手荷物はばら積みなので、4人くらいの作業員を動員し、ベルトコンベヤーに載せてからコンテナへ積み替えという重労働。


安いかわりに千歳ではターミナルビルまでバスでした。
「たくさんの乗り物に乗れてお得」と、プラス思考しましょう （笑

華岡青洲の里を見学し、最寄り駅に向かう途中に旧名手本陣があります。華岡青洲の奥さんの実家でもあります。
一度火災で焼失し、1718年と1746年に建築されたそうです。



右奥がお殿様が泊まるスイートルームです。


名手駅から和歌山に戻るのではなく、さらに東に進み、橋本で南海高野線で大阪に戻るという、左回りルートにしました。
で、橋本の少し手前の高野口駅から2㎞くらい南の九度山は、関ヶ原の戦いのあと、真田昌幸と幸村が軟禁された地です。
悪天候で資料館へ行くのは断念しました。私が乗った奈良行きの列車は大雨のため橋本で運転打ち切りになったくらいですから。
写真奥になんとなく山影が見えますが、その麓です。その奥の山は高野山です。

駅は真田一色でした。

橋本駅で乗り換えましたが、ここも真田関係のポスターがありました。

車両基地に真田赤備え列車が止まってました。車体に六文銭が描かれているのです。
このあたりにコータの出身校である初芝橋本高校があるはずだけど、見つかりませんでした。

大阪が近づくにつれ、雨が小降りになってきました。

天王寺でランチにする予定ですが、南海高野線だとどこかで乗り換えが必要で、あえて乗り換えに300メートルほど歩かなくてはならない、東住吉下車・神ノ木で阪堺線乗り換えをしました。
実は、南海東住吉駅と阪堺神ノ木駅の間には、かつてマッサンが勤務していた摂津酒造（ドラマでは住吉酒造）跡があるのです。
ここです。現在は市営団地になっていて、跡形もありません。

神ノ木駅から阪堺線に乗って、2㎞くらい北の姫松駅付近にかつてマッサンが住んでいた借家があったそうです。このあたりです。当時は高級住宅地だったとか。
阪堺線は1900年に開通していますから、1920年から数年ここに住んだマッサンは、阪堺電車によく乗ったはずです。
ドラマでは路面電車は登場しませんでしたよね。

北側にはあべのハルカスが見えます。
電停の左側に車が通るスペースがあるのかと思ったら、

線路上を通りました。

今回の遠征は今期初のアウェイ遠征でした。

ちなみに次の遠征はまだ決まっていませんが、9月の連休は神戸出張なので長崎に足を伸ばすこともひそかに考えてはいるのですが、キックオフ時刻がまだ発表にならないし、そうこうしているうちに安い航空券がなくなっていくし、難しいかな。

出張先は神戸空港のすぐ近くなので便利なのですが、神戸発長崎行の飛行機は、長崎14時着なので、キックオフが13時だと、着いた頃には終わっているし。

もっとも早くキックオフ時刻を発表してもらいたいものです。

さて、関空に着きJRに乗り換えですが、私はSUICAを持っているけどオオドサが持っていなかったのでキップを買おうとしたら長蛇の列。
外国人が多いようで、なかなか行列が進みません。
時間があるから良いのですけど（時間がなければICOCAを買う手もあるか）、しばらくしたら駅員さんが「あちらの券売機でも買えます」と、指定席券売機を案内してくれ、予定通りの列車で長居へ向かうことができました。

翌日は試合まで時間があるので和歌山へ行きました。

京都の鉄道博物館へ行こうかとも思ったのですが、オープンしてまだ2か月ちょっとなので混雑しているような気もしたし、梅小路も弁天町にあった鉄道科学博物館も見たことがあるので、またの機会にすることにしました。

で、阪和線で和歌山へ。京浜東北線と同じカラーです。阪和線はまだ103系が健在です。


「すなかわ」ではなく「すながわ」ですね。

和歌山との府県境の山。大阪府は狭いとは言っても、和歌山との県境は山々が連なっていて、結構急こう配を登って長いトンネルがあります。

和歌山県に入りました。せせこましく息が詰まりそうな大阪から来ると、ホッとした気持ちになります。
この地点の少し前の方が標高が高くて、日本三大車窓の姥捨あたりの車窓風景にちょっと似た感じで良かったのですが、樹木などのため、上手く写真が撮れませんでした。

和歌山駅で乗り換えなんですが、隣のホームへの階段にはこれ。

そう、和歌山電鐵です。
でも、猫駅長は見に行きませんでした。
猫に負担かけるような気もしたし、この日は紀伊半島南部を中心に大雨で運休区間もあったので、夕方までに長居へ戻れなかったら困ると思い、先を急ぎました。

和歌山駅からJR和歌山線に乗り換え。運転本数が少ない割には電化しています。

和歌山線は難読が多いです。難読そうでなくて難読ですね。
隣の駅は紀伊小倉ですが、「きいこくら」ではなく「きいおぐら」です。

列車は紀の川沿いに走ります。

紀の川流域の北側は大阪府との府県境の山々が続きます。

紀の川市の粉河駅です。
何か月か前のTVのローカル路線バスの旅で、粉河のビジネスホテルに泊まったのを見たんですが、こんな田舎に（と言ったら失礼ですが）ビジネスホテルがあるのかと思ったのですが、写真左のホテルに泊まったのだと思います。

さて、この次の駅で下車して華岡青洲の資料等を見学に行くのですが、明日紹介します。

昨日のアクセス数は多かったです。やはり、黙とう中の「ビールいかが」を気にされている人が多かったのだと思い、ホッとしました。

さて、以下の提案を札幌市と道に出そうと思ってます。それにしても、JR北海道は、お客の利便を良くして客を増やそうと考えてないのか疑問です。

新幹線ホームは0番線と1番線の案にすべきと思います。

その場合の最大の問題は、新幹線の乗客と在来線の乗客を分離するため、1・2番線ホーム間に柵が必要で、狭くなることですが、柵を設置しなければいいのです。

2番線の乗客は、一旦、新幹線の改札内に入ってから列車に乘る、あるいは降車したのち新幹線の改札から出場（もしくは在来線改札エリアに移動）すれば柵は必要ありません。

2番線を在来線特急専用にすれば、さほど問題はないと思われます。
新幹線と在来線の乗り継ぎが同じホームでできるケースもあって、かえって利便性が高まると思います。

あるいは、0番線を新幹線出発専用ホーム、1番線を新幹線到着専用ホームにして、1・2番線は新幹線改札外（在来線改札内）にする方法もあります。
新幹線から降車した乗客は、乗車時に新幹線改札を通っているし、また、車内検札もあるので、下車時の新幹線改札を省略しても大きな問題はないと思われます。
 ただし、新幹線に乗らない人が見物のために新幹線ホームに大勢入る懸念もあるかとは思います。

あと、ややコストや運用が複雑になるなどの難がありますが、新幹線の運転本数は、おそらく1時間に1～2本で、ホームに余裕があるはずですから、青函トンネル内と同様の3線軌条にし、新幹線とスーパーおおぞら・スーパーとかちを同じホームを使用する方法もあります。
架線電圧が在来線と新幹線は違いますから電車は困難ですが、スーパーおおぞらなどの気動車なら可能です。　（前後の挨拶文は省略）

この切手を貼って出します。

と、考えたのですが、さらにもう一つ追加しようかと思っていることがあります。

在来線の本数を減らさないといけない可能性があるということなら、JRの列車の一部を地下鉄東西線を走らせるのです。
もちろん、接続線だけでなく、レールを敷設する費用もかかるし、電源方式が違うので、今の地下鉄車両はそのままでは走れない問題もありますが、検討の価値があるかも知れません。

いっそのこと、新幹線を地下鉄線内に走らせたらどうでしょう。
それだと宮の沢から札幌駅までの新幹線建設費は不要になります。
小田急ロマンスカーが地下鉄線内を走るくらいだから、新幹線が地下鉄走っても、奇想天外ではないと思います。
前後に緊急避難用の貫通ドアが必要になりますが。
ただ、地下鉄のホームの長さは新幹線6両分しかないので無理だろうなぁ。（宮の沢と発寒南は5両分）

在来線車両なら、8両分あるから十分ですね。
幸い、札幌の地下鉄はJR在来線よりも少し幅が広いので、在来線規格の車両なら、難なく円山公園付近などの急カーブを回れると思います。

かつて地下鉄とJRの相互乗り入れの構想が出ましたが、コストの問題ですぐに立ち消えになりました。
これを実現するなら、今しかチャンスはありませんね。

23日はJRで札幌に行きましたが、入線、いや、開門が早いため（OB戦見たいし）、旭川7：55発のスーパーカムイに乗りました。

普通は8：30発に乗ります。近文駅から普通列車で深川まで行って、深川からそれに乗れるという便利なこともあるし、7：55発ほど混雑しないメリットもあります。

で、7：55発に10年ぶりくらいに乗ったのですが（以前は8：00発）、全然混んでなくてびっくりしました。旭川を出るときは定員の3割くらいでした。
昔は旭川を出るときにほぼ満員で、滝川から乗る人は座れない人が少なくなかったものですが、今回は札幌まで私の隣は空いたままでした。驚きです。

JR北海道が、お金がなくて特急列車の更新が十分できず、オホーツクとサロベツは減便か、運転区間の短縮を検討している問題で、年々、乗客が減っていることも理由にあげています。
こちらです。
これを見ると、たしかに札幌・旭川間は昔よりも2割減っていますよね。
動物園効果は？　と思いましたが、他の路線は3割から5割くらいも減っているので、動物園効果があるから2割減で済んでいるのかも知れません。

でも、一番減っている石北線ですが（半減とは驚き！）、この路線だけ高速化から取り残されています。
時間がかかるし、老朽化してボロくて車内が排ガス臭いなど、劣悪な居住環境もあるのも高速バスに客が流れる要因だと思うのです。

もちろん、多額の設備投資しても、投資に見合っただけの乗客増につながるかわからないし、投資にはリスクがあるでしょう。

しかし、先進国として恥ずかしくない鉄道であるべきではないかと思うのです。
JR北海道だけで解決できない問題なのに、JRに改善を求めるだけでは負の連鎖が続きます。

この現状は悲しいです。


苗穂に急行はまなすで使用していた車両がありました。解体の運命にあります。どこかで保存してほしいですね。



右はハイブリッド特急の試作車、キハ285です（青の縦帯）。開発中止になり、今後は検測車に改造する予定だったのですが、それも多額の費用がかかるということで断念しました。
北海道新幹線の工事が始まったころ、当時のJR北海道の社長が「新駅（新函館北斗）から札幌まで2時間半で連絡しないと」と意気込んでいましたが、逆に当時（約3時間）よりも遅い、約3時間半ということになってしまいました。

この車両、解体されるかも知れませんね。
25億円もの開発費を注いだのにもったいないですね。

かつて国鉄がガスタービン車のキハ391を開発し、結局は断念したのを思い出しました。、
キハ391は、とうとう昨年、解体されてしまいました。
かつてキハ80系はパワー不足が深刻で、「急行よりも遅い特急」とまで言われたので、ガスタービン車は大いに期待されたのですけどね。

ガスタービン車は燃費が悪く、オイルショックを契機に断念しました。
フランスでは実用化したものの、やはり燃費が悪いことから失敗だったとされ、今は走っていません。
フランス新幹線のTVGも、最初の試作車はガスタービン車でしたが、結局は電車（電気機関車）方式が採用されましたね。

日本鉄道党の党歌があります。

♪朝から晩までひたすら乗り続け♪　　乗鉄！

♪ただただ孤独に列車を待ちシャッター♪　　撮鉄！

 　 そんなあなたと共に　我ら鉄道党
　　ああ鉄道　鉄道　我ら日本鉄道党

♪朝から晩までひたすら乗り降りし♪　　駅鉄！

♪ただただ無言で列車の音を録り♪　　音鉄！

♪授業中ノートの端でみるみる路線図が伸びる♪　　妄想鉄！

　　そんなあなたのシンボル　我ら日本鉄道党
　　ああ鉄道　鉄道　我ら日本鉄道党

♪列車に乗るたびひたすら呑み続け♪　　呑鉄！

♪ただただ普通に列車に乗り移動♪　　非鉄！

♪家族の反対を受けながら寝室にジオラマ作る♪　　模型鉄！

　　そんなあなたと共に　我ら鉄道党
　　ああ鉄道　鉄道　我ら日本鉄道党

　　ああ鉄道　鉄道　我ら日本鉄道党


こちらに動画入れました。

このブログでは、なるべく政治に関する話題は避けるようにしていますが、今日は特別に、ある政党を応援する話をさせていただきます。

で、日本鉄道党という政党が存在します。

総裁は元カシオペア（寝台列車のではなく、フュージョンバンドのカシオペア）の向谷実氏。
副総裁は、車掌DJで有名な野月貴弘氏 です。

2014年12月の秘密会議はこちら。

昨年度の党大会・年末納会の様子（ニコ生）はこちらで、マニフェストは、「10月14日を祝日に」などがあります。

また、鉄道を廃止しない、特定車両保護法案を出す、集団的乗車権（なんのこっちゃ？）などが検討されています。

選挙となると、供託金の負担が大きいのが悩みですが候補者を立てたいと言っています。
（供託金免除得票数獲得ができないと思っているのか）

選挙カー、いや、選挙車両（選挙列車？）のモデルは製作済みです。（ハイモ180系レールバスの9㎜ゲージ模型のようです）

立候補した場合、是非、清き一票をお願いします。

なお、別のイベントですが、石破さんが応援演説に駆けつけてくれました。

昨年もこのイベントに駆けつけてます。

彼は鉄道マニアで、地元の鳥取に帰るときは、しばしばサンライズ出雲に乗るそうです。
サンライズは伯備線（米子の方）経由なので、地元の方（因美線）は通らないけど、かつては寝台急行銀河とスーパーはくと（智頭急行）を乗り継いだとかいう、かなりのマニアです。

だから、JR北海道が火災や脱線を起こした際、
「ＪＲ北海道を責めればいいという話ではない。」（国土交通大臣は、ずいぶん責めました）
「株主（国が100％保有している）としての責任をどこまで果たしたのかを国が問われなければならない」
「四国と九州を合わせたよりも広い北海道で、採算の取れる路線はごくわずかだ」
「国の責任とは何で、国が負担すべきゆえんはどこにあり、どういう法律を作らねばいけないか。われわれは答えを出さねばならない」
と発言しました。

イデオロギー的には私は石破さんは好きになれませんが、北海道の鉄道を良くしていくためには、この人と連携していく必要がありそうです。

自公鉄連立かとも噂されています。

私の政策案ですが、寝台列車復活・食堂車復活（特急には連結義務付け、連結しない場合は急行に格下げ）、周遊券復活・SL復活費用補助などを提言したいと思います。

北海道新幹線と道南いさりび鉄道が開業する前夜の22時から開業日の6時半までの8時間半、鉄道チャンネルでは生放送をしました。

スタジオからいろいろな情報を発信したり、トークをやったり、各地の鉄道の紹介など、とても楽しい番組です。

肥薩おれんじ鉄道の「おれんじ食堂」です。地震のため、現在運休しています。


お笑いタレントのダーリンハニーの吉川さん、サンライズ出雲に興奮しています。

吉川さんが千歳線のロケで札幌に来たら偶然、はまなすの報道公開があって急遽見学できたそうです。

先日書きましたが、はまなすカーペットカーの上段で、狭いし揺れますが、指定席料金で簡易ベッドなのでお得とされ、人気ありました。独房に入った気分でしたけどね。独房に入ったこと（雑居房も）ありませんが。

下段も人気で、なかなかチケットが取れなかったそうです。雑魚寝ですが、寝て行けるから楽ですよね。先日書いた、幹事さんが間違って翌日のキップを取ってしまった事件は、この車両です。

なぜ深夜をまたいだ番組なのかですが、新しい鉄道が誕生するところを前夜の準備からしっかり生放送するためです。横見さんとは日本全国全駅で降りたという、とんでもない人です。

3月25日に函館から木古内行の最終列車に乗って、木古内駅0：18に着き、そのままホームにいると、新しい駅名表示板が現れます。


木古内駅には、座り込みや場所取りなどをしないよう書かれていますので、

横見さんはスナックで時間をつぶして、5：52発の一番列車を待ちます。
ただ、その前に貨物列車が通るので、それを中継するはずでしたが、ぎりぎりまでスナックでゆっくりするものだから、中継準備しているうちに貨物は通り過ぎてしまうという失態。

まもなく旅客列車の運行開始。ダンマクは道新さんが作ったようですが、木古内町職員が掲げます。

花束は横見さんではなく、運転士に渡します。

一番列車が入線。

木古内町長の祝辞。

女性はHBCのアナウンサーのようです。でも、生中継は鉄道チャンネルだけのはず。

発車しました。木古内町のゆるキャラのキーコですね。

アナウンサーは乗らないのか。


この番組はダイヤ改正のたびにあります。次のダイヤ改正が楽しみです。

今日も九州新幹線は全面運休で大変なことになっていますね。早期復旧を祈っています。

九州新幹線が全通したのは5年前（大震災の翌日）でしたが、、全通当初、苦戦しました。
博多・熊本間は118.4㎞で、札幌・旭川間よりも少し短い程度の距離で、高速バスだと2時間5分で2,160円です。回数券だと1枚1,645円しかしません。
ところが新幹線だと、5,130円もするのです。これでは競争力が弱いのは当然で、あとになってから大幅な割引きっぷを発売するようになり、一番安いのは、2,350円です。
半額以下とは驚きです。普通列車とほとんど同じです。
これほど安くしないと競争力がないのです。
特急料金を高く設定し過ぎたのです。
博多・熊本間の特急料金は3,000円ですが、同じ距離の東京・三島間は2,250円です。

同様に、博多・鹿児島中央間は288.9㎞で、札幌・函館間の距離よりも少し短いのですが（小樽経由と同じくらい）、新幹線だと14，050円もします。片道です。これは明らかに高すぎますよね。
札幌・函館間はJRの企画きっぷだと、往復でも15,000円くらいですから、いくら新幹線とはいえ、倍近い（距離が少し短いことを考慮すると、ほぼ2倍）のは高すぎだと、誰しも感じるでしょう。

でも、ネットで買えば、博多・熊本間と同様、半分くらいの値段で買えるのです。
博多・鹿児島間の高速バスは往復だと8,230円なので（札幌・函館間のバスもそれくらい）、新幹線片道7000円の割引きっぷは妥当なものでしょう。正規料金が14，050円はありえません。

函館・東京間は、正規料金で18,000円くらい、回数券（新設）で16,000円くらい、ネット割引で14,000～15,000円くらいにしないと競争力がないと思います。
これだけ安くしても、乗客が2割以上増えれば減収になりません。

実は、新函館北斗・東京間と東広島・東京間は、全く同じ863㎞なのです。

しかし、東広島・東京間は18,940円で、新函館北斗・東京間は、22,690円で、後者は2割も高いのです。

普通運賃はほとんど同じで、特急料金が前者が6,900円、後者が1.5倍以上もする10,620円なのです。
いくら青函トンネルの維持費がかかるとはいえ、あんまりです。東海道山陽新幹線よりも4000円近く高いなんて、完全にぼったくりです。

14日前までまでネットで買えば25％安い、17,010円のきっぷがあるのはせめてもの救いですけど、この価格設定はひどすぎます。

せっかくの設備なのですから、安くしてより多くの人に乗ってもらいたいものです。

もしも札幌まで新幹線が延伸した場合、札幌と新函館北斗の距離は博多・鹿児島中央間と、ほぼ同じか、少し短いと思いますが、片道14,000円くらいにするのではと思うと、なんだか延伸開業することが、あまり嬉しく感じないのですよね。

1992年に開業した山形新幹線は、東京まで約3時間なので、航空機に圧勝し、山形・羽田の航空機は、現在、76席の小型機が2往復しているに過ぎません。
それまでは片道合計1000席以上の航空機座席提供数でした。

しかし、1997年に開業した秋田新幹線は、当初、4時間15分程度かかっていたので航空機を駆逐するとまではいきませんでした。
それまでは秋田・羽田の航空機座席提供数は2250席でしたが、新幹線開業2年後には約2000席で、1割ほど減ったに過ぎません。
やはり4時間の壁が大きかったようです。

現在ではスピードアップが図られ、4時間を切っています。
また、航空機は約1500席まで減ってきました。

じゃあ、やはり4時間が「壁」で、4時間を切ると大きく有利になるのかと思いますよね？

実は価格面で秋田新幹線は強いので、4時間かかっても、どうにか勝負になるのです。

秋田・東京間の新幹線は、17,800円で、回数券だと1枚あたり、14,260円なのです。

函館（正規で23,010円）よりも安いのは当然としても、広島（正規で19,080円）よりも安いのは、不思議に思うかも知れませんが、秋田新幹線は「新幹線」とは言うものの、盛岡・秋田間はレール幅を新幹線規格に広げただけで、基本的に在来線規格なので、最高時速130㎞しか出せません。単線ということもあります。
そのため、所要時間は4時間近くかかるものの、距離は670.2㎞で、広島や函館の3/4の距離しかないので、運賃も安いのです。

だから、約4時間かかっていても航空機に太刀打ちできるのです。

現在、函館市内から東京駅までは約5時間かかります。
それが1時間短縮して4時間になったとしても、今の運賃では競争力はないでしょう。
3時間くらいにならなければなりませんが、そこまで時間短縮は実現不可能ですから、あとは運賃を下げるしか対抗策はありません。

実は、安いと書いた秋田ですら、そこそこの値段がするので、お金を節約したい秋田の人は山形から山形新幹線に乗るのです。（新庄から山形新幹線に乗れますが、山形の方が割引が良い回数券があるので）
距離も、盛岡経由よりも山形経由の方が結構短いから、かなり安くなるはずだというのは容易に想像できると思います。

それほど価格というのは競争力に大きく関係するわけです。


次回は、競争力を上げるために超大幅割引をした九州新幹線のことを書きたいと思います。


なお、北海道新幹線の座席提供数（区間運転は除く）は、約6300席で、航空機は2200席なので、秋田と同じ比率だし、鉄道が優位なのかと感じるかも知れません。

しかし、航空機の利用率は7割くらいあるので、乗る人は1500人くらいになります。

新幹線は開業2週間で27％の乗車率だったそうですから、約1700人ということになります。

また、この1700人の全員が東京まで乗ったわけではないので、やはり東京へは飛行機を利用する人が多いわけです。

新幹線が航空機に太刀打ちできるのは、よく「4時間の壁」と言われるように、所要時間4時間以内の範囲であるとされ、北海道新幹線が開業する前、函館の経済界などは新函館北斗・東京間を4時間を切るダイヤを要望しました。

しかし、結論から言うと、少しくらい4時間を切っても、全然太刀打ちできません。

たしかに昔から「4時間の壁」と言われていましたが、航空自由化でスカイマークやADOなどが登場し、さらに最近はLCCの登場で航空運賃がかなり安くなったこともあるし、また、他の要素もあるので単純に4時間というものではないのに、何とかの一つ覚えで、画一的にやたら「4時間」と叫ぶのは、なんだかな～と思います。

現在でも「4時間の壁」と言われる例として、しばしば取り上げられる、広島・東京と北海道新幹線を比較してみましょう。

今回は所要時間、次回は運賃やその他の点を書きます。
　　
                                    　　　　  新幹線利用
      　　　 　　　　　広島駅→東京駅            　  新函館北斗駅→東京駅
距離　　　　           　  894.2㎞         　    　　  862.5㎞（函館駅からは880.4㎞）

所要時間      3時間58分（一部4時間1～3分）   　平均（中央値）4時間24分
                                        　　　　　　　　　　 函館駅からは中央値5時間03分
       　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　最短でも4時間2分（函館からは4時間32分）

                                         　　　　　　　 航空機利用
                      　　　　   広島市内→品川駅               函館市内→品川駅
空港までの時間    　　  　 45分（白市経由で約65分）              22分
空港での時間       　　 　 55分（渋滞のため余裕が必要）          35分
フライト時間      　　　　　　 1時間25分                   　　　　　  1時間25分
着陸から品川まで     　　　　 40分              　      　　　　　　　 40分
合計・空路の所要時間      3時間45分                    　　　　　 3時間02分
　　　　　　　　　　　　（白市経由で約4時間05分）


空路を使って函館市内から品川駅までは3時間02なのに、JRで函館駅から東京駅までは平均（中央値）では5時間03分もかかるので、圧倒的に航空機が有利です。

函館空港は函館市内から近く、バスで22分しかかからないし、タクシー使っても、そう高くはありません。
だから新幹線は、あと2時間くらい時間短縮しないと厳しいですが、時速500㎞以上ださないと不可能です。

広島の場合、新駅での乗り継ぎが必要な函館と違って、広島駅に新幹線が乗り入れています。
また、すでに何度も書いていますが、広島空港は広島市内から、とても遠いので、仮に順調にいったとしても、新幹線移動よりもせいぜい30分くらい早いだけです。
しかも、頻繁に山陽道が渋滞し（先日のトンネル内トラック追突事故もありました）、リムジンバスが運休するので、白市までJR、そこから路線バスに乗り継ぐことを余儀なくされることが多いので、余裕時間も考えると（路線バスは運転本数も少なく、1時間に1本の時間帯もあるので）4時間半くらいは見ておく必要があります。
つまり、新幹線よりもかえって時間がかかると考えておかないといけないのです。
これなら当然、飛行機よりも新幹線の方を利用する人が多いでしょう。

単純に広島と同じに考え、新函館北斗・東京が4時間切れば良いなんてものではないのです。

さらに運賃や運転密度の問題もあり、完全に函館は飛行機優位、広島は新幹線優位に、はっきり分かれることになるのですが、それについては次回詳しく書きます。同じく新幹線で約4時間の秋田との比較も簡単にしたいと思います。

1995年9月3日、深名線廃止前日です。

気持ちの良い週明けですね。

さて、北斗星は9回、トワイライトエクスプレスには2回乗りました。

当時はデジカメもブログもなかったせいもあって、あまり写真は多く撮っていませんでしたが、少しお見せしたいと思います。

1995年、長女が6歳、次女が2歳のとき、トワイライトで直江津まで行きました。
このときはロイヤル1室に家族4人なので狭かったです。室内の写真はありません。
でも、北斗星のロイヤルよりも、ほんの少し広いように思いました。

ちなみに、直江津で信越線に乗り換えて信州へ行き、蓼科や小諸観光のあと、碓氷峠を通りました。長野新幹線ができて碓氷峠が廃止になる2年前でした。

その半年後の1996年3月に、トワイライトのスイートに乗りました。寝台料金だけで5万円でしたが、ぎりぎりで娘の分は無料（就学直前）だったので、奮発して乗りました。ちょうど20年前で、コンサが誕生したときです。
長女は宮澤と同い年です。コンサができたとき、宮澤はまだこんなくらいだったということですね。


次女は小山内、荒野、前（兄）、榊、奈良などと同い年です。
伊達市の稀府駅だったと思いますが、単線なので列車行き違いのための運転停車です。普通はドアを開けないのに、ここではホームに出れるよう、開けてくれるという、珍しいサービスでした。

廃止になったのは寂しい限りです。

難しい経営の話が続いたので（まだ続きも予定していますが）、ここでクイズを出します。

＜その１＞　　電車の走っていない県が１つあります。何県でしょうか？
          （沖縄にはモノレールがあるので違います。沖縄のモノレールは電動ですから電車です。また、ロープウェイは除外します。遊園地の遊具も除外します。）
          
         ヒント　高知県はJRの電車は走っていませんが、とさでん（路面電車）があるので違います


＜その２＞　　電車の走っていない都道府県庁所在地が2つあります。何市と何市でしょうか？     これは鉄道マニアでも即答できない人が多いかも知れませんね

ヒント　当然、一つは前問の答えと同じ県で、もう一つはJのチームがあり、コンサと対戦したことがあって、私とオオドサは遠征経験があります


＜その３＞　　複線区間が全くない県が2つあります。何県と何県でしょうか？
          （ただし、そのうち1県は、1駅区間だけ2路線が重複し、2つの単線が併用した、一見複線となっています）


＜その４＞　　SuicaなどのIC乗車券が使えない県が9県ありますが、これは難しいので答えを書いておきます
    青森・秋田・福井・鳥取・島根・徳島・愛媛・高知・沖縄
    （つい数か月前まで宮崎もそうでした）
    なお、以下の5県はIC乗車券非対応どころか、自動改札機すらありません
    （昨年、松山市でびっくりしましたよ）
     福井県・鳥取県・島根県・愛媛県・徳島県

なお、その3までは全て西日本です。鉄道に関しては意外と西低東高なのかな。
でも、北海道が分県したら、道東は1、2、3、4、全て該当してしまいます。道南・道北はその4が該当します。（自動改札機はあるけど）
やっぱり分県しない方が良いか（笑