当然のことながら、原鉄道模型博物館にはジオラマがあります。鉄道模型は通常、レールから集電するのですが、（従って左右2本でプラスマイナス分けてある）ここでは架線も張ってあり、架線から集電も可能となっています。

さらに、実際の鉄道と同様に惰性での走行を可能にするため、通常の鉄道模型とは違うギアを使っています。

また、発電ブレーキがかからないよう、モーターや電気回路に工夫をしているそうです。

また、普通は柔らかくて加工しやすい真鍮や洋銀のレールを用いるところ、本物にこだわって鉄のレールをつかっているので、走行音が本物に近いのです。

日本で最も傑出したSLは何かと言われたら、C-51でしょう。

大正9年に登場しましたが、1750㎜の動輪直径はC-62などと同じで日本最大です。
それまで東京・神戸間は11時間40分かかっていたのが9時間に大幅短縮ができ、「超特急」の言葉が誕生したのはこのときだったくらい、C-51は画期的な機関車でした。
狭軌でもこれだけ優れたSLを作れたのなら、標準軌に改軌する必要はないと考えられ、それまでの改軌論が完全になくなったそうです。
C-51の後継がC-55、C-57で、ほとんど同じ性能です。
ちなみに線路（路盤）が弱い地方路線でも走れるように軸重を軽くしたC-54は空転しやすく失敗作でした。
難燃化対策で客車を鋼鉄製にした重量増加に対応するため、よりパワーのあるC-53やC-59、C-62が登場して東海道線の特急はこれらが牽引するようになって、C-51やC-55、C-57は亜幹線で活躍することになりました。

原信太郎は子どものときから鉄道開通の何日か前から並んで1番キップを買う趣味がありました。


新幹線のときもそうでした。



銀座線が銀座まで延伸するときも並んで入手したそうです。

鉄道模型では脱線しにくくするため、車輪のフランジを大きくするのが普通ですが、SLの動輪は、隣の車輪との隙間が少なく、フランジを大きくするのが困難なため、動輪だけを車体よりもより縮小させるか、あるいは動輪間の距離を長くします。だから実物とは微妙に変わってくるのですが、ここの模型はフランジを大きくすることなく、忠実に再現しています。